O vzdušných soubojích, letadlech, jejich pilotech a letecké válce obecně se mezi lidmi těší popularitě celá řada romantizujících představ, avšak realita byla tvrdá a nemilosrdná. Život letce byl mnohdy krátký, nebylo výjimkou nevrátit se hned z prvního bojového letu. Průměrně přežil pilot Spitfiru v operačním nasazení čtyři týdny, u členů osádky bombardéru osm až dvanáct bojových letů. Na druhou stranu, schopnosti a zásluhy se cenily nade vše, výjimečným umožnilo letectvo za války vyniknout. Na obou stranách tak někdy veleli svým perutím o desítkách letadel zkušení velitelé, kterým bylo jen něco málo přes 20 let.
Oproti pěšákům, kteří na frontě obvykle strávili měsíce a měli většinou čas se na situaci a prostředí adaptovat, život letců plynul v úplně jiném rytmu. Jejich čas byl rozdělen na bojovou činnost, která přinášela bezprostřední kontakt s nepřítelem a značnou zátěž po všech stránkách, a dobu mimo bojové lety, kdy se letci často ocitali v až absurdně odlišném, mírovém prostředí. Nebylo výjimkou, že v hospodě u piva seděl a vedl s děvčaty bezstarostnou konverzaci člověk, po kterém ještě před dvěma hodinami stříleli a který s vypětím všech sil bojoval o svůj život ve snaze dostat se i se svým letadlem zpět na domovské letiště. Ač to může na první pohled vypadat zajímavě, představovalo takové neustálé střídání prostředí značný nápor na psychiku. Bylo ale nepsaným pravidlem, že dobrý letec uměl stejně dobře čelit smrti, jako si plnými doušky užívat života.
Konec operačního turnusu jako světlo na konci tunelu
Příslušníci RAF (Britského královského letectva) včetně v něm sloužících československých letců měli jasně stanovený počet hodin strávených bojovou činností, po kterých musel následovat odpočinek. Tato doba nazývaná operační turnus čítala obvykle 200 hodin a představovala jakousi metu, k jejímuž dosažení se letci upínali. Po absolvování turnusu a následné zasloužené dovolené mohl být letec zařazen jako instruktor k některé z výcvikových perutí, sloužit v rámci letectva v administrativní nebojové funkci nebo na vlastní žádost zahájit další operační turnus.
Oproti tomu němečtí piloti sloužící v Luftwaffe žádný systém operačních turnusů neměli, obvykle se účastnili bojových operací, dokud byli fyzicky schopni létat nebo dokud nebyli zabiti. Třetí říše neměla v druhé polovině války kapacity staré, zkušené piloty nahrazovat nově vycvičenými, což pro ty prvně jmenované znamenalo někdy i nepřetržité nasazení po dobu několika let. Ti, kteří v takových podmínkách vydrželi, měli nejlepší předpoklady své zkušenosti přetavit v nebývalé bojové úspěchy a zaujmout místo mezi tzv. Experten, leteckými esy s více než stovkou vzdušných vítězství.
Pověrčivost, stres a vyčerpání
O většině letců by se dalo říci, že byli poměrně pověrčiví. Mnoho jednotlivých mužů i celých jednotek mělo své zaručené rituály pro štěstí, jiní by zase do kabiny letounu nevlezli bez svého talismanu. Piloti rovněž často věřili, že jim smůlu či štěstí může přinést konkrétní letoun. Mnozí z nich se také vyhýbali řadě běžných činností, které by jim podle nich mohly přinést smůlu. Například vrátit se těsně před odletem pro zapomenutý předmět do ubikací bylo prakticky tabu.
Není se ale čemu divit. Nutnost čelit dlouhodobému vypětí, pravidelně se nacházet v ohrožení života, až příliš často se smiřovat se smrtí svých kamarádů, to vše nevyhnutelně muselo vést k balancování na hraně psychického i fyzického zhroucení. To se samozřejmě projevovalo i jinak, než jen neškodnými rituály a pověrami. Celá řada vynikajících letců zahynula při banálních nehodách z nepozornosti a vyčerpání.
Každý nemohl být stíhačem, každý stíhač nemohl být esem
Kariéra stíhacího pilota mohla být zářivá, kdy jedno letecké vítězství následovalo druhé, mohla být velmi krátká, jak už jsme si řekli na začátku, ale stejně tak mohla být i dlouhá a nepoznamenaná jediným významným úspěchem. Celá řada letců si odlétala svůj turnus, aniž by měla příležitost sestřelit alespoň jeden nepřátelský stroj. Rozhodně to neznamená, že by byli špatnými piloty, avšak letecké eso se může zrodit jen za určité souhry okolností, které nemohly být zdaleka vždy naplněny.
Ačkoliv zejména stíhací letectvo představovalo jistou elitu, nebyli jeho příslušníci rekrutováni výhradně z vyšších společenských vrstev, jak se někdy traduje. I když za knipl bojových letadel výjimečně usedali i šlechtici, naprostá většina letců bez ohledu na zemi původu pocházela z nižší střední třídy. Většina dobrovolníků vstupujících do řad letectva se přirozeně viděla v kabině stíhačky, zdaleka ne všem se ale mohlo jejich přání splnit. Pro úspěšné vedení války bylo v rámci válečného letectva nutné obsadit celou řadu méně populárních pozic počínaje posádkami dalších typů letadel, přes mechaniky, radarové operátory, až po důstojníky ve výstrojním skladu a strážní službu. Ale i na bedrech těch bezejmenných mužů v pozadí letectvo stálo, jedině společným úsilím všech bylo možné vytvořit dobré podmínky pro úspěch té hrstky jednotlivců, která usedala do kabin bojových letounů.
Zdroje: Českoslovenští letci ve Velké Británii a válečné fenomény: prostředí, společenských struktur, válečného času, morálky, věkové hranice a zabíjení (Kudrna Ladislav, 2006), Psala mi esa Luftwaffe (Matyáš Svatopluk, 2005), Spitfire nad Evropou – československý stíhač Otto Smik a jeho doba (Rajlich Jiří, 2004)
